피스톤이 받은 폭발력을 크랭크에 전달하고 왕복운동력을 회전운동으로 변환시키는 역할을 한다. 이 일을 수행하기 위해서는 우선, 강도가 확보되어야 하며, 크랭크와 베어링의 부담을 작게 하고 진동을 작게 하기 위해서는 무게가 가벼워야 한다.

■ 구조

소단부, I 단면, 대단부로 크게 나뉘며 소단 부에 부시가 있는 타입과 없는 타입의 2종류가 있다.

부시가 들어가서 피스톤과 핀, 핀과 콘로드가 각각 움직일 수 있도록 되어 있는 타입을 {Full Float Type}이라고 하며 부시가 없고 피스톤 핀을 콘로드 소단부에 압입하는 타입을 {Semi Float Type}이라고 한다.

이 타입은 피스톤 핀을 콘로드 소단부에 압입하여 고정하고, 핀과 피스톤은 자유롭게 움직인다.

{Full Float Type}의 잇점은 섭동부의 저항이 작고, 운동시의 핀 타음이 작은 것이다. 보통 알루미늄의 열팽창은 철의 2배이기 때문에 냉간 시에 가장 적당한 간극으로 해도, 운전시에는 피스톤과 핀의 간극이 커져서 타음이 발생하기 쉬운데 이를 억제한다
.
그래서 냉간 시에는 피스톤과 핀의 간극을 마이너스로 하여 운전시에는 가장 적당한 간극이 되도록 하여 타음발생을 방지하는 타입도 있다.

이와 같이 {Full Float Type}이 정숙성면이나 마찰력 면에서나 유리하기 때문에 최근 사용이 증가하고 있다. 그러나, 콘로드에 부시를 넣기 때문에 원가가 올라가며, 핀과 피스톤을 조립할 때 피스톤을 뜨겁게 하던지, 핀을 차갑게 할 필요가 있으므로 번거로운 결점이 있다.

유럽의 많은 차에서는 {Full Float Type}이나 {Semi Float Type}이나 모두 냉간 시에 핀과 피스톤에 간극을 두고 있는데 이는 운전시의 정숙성 보다도, 조립작업을 중시하고 있기 때문이다.

대단부는 크랭크 핀경의 크기로 결정되며 피스톤과 콘로드의 왕복운동에 의한 관성력이 대단부의 접합면을 여는 힘으로 작용하기 때문에, 이것을 방지하기 위한 강성과 강도가 필요하다.

■ 중심거리

커넥팅로드 소단부와 대단부의 각각의 중심을 연결하는 거리를 중심거리(Center Distance)라고 한다. 이 중심거리가 짧으면 엔진 전고를 낮게 할 수 있으나 너무 짧게 하면 피스톤이 하사점에 왔을 대 피스톤 스커트와 크랭크축의 카운터 웨이트부가 간섭된다.

따라서 커넥팅로드 중심거리는 스트로크에 대해 일정이상의 길이가 필요하게 된다.
커넥팅로드 중심거리를 L, 스트로크를 S라고 하면, {λ=L/S}의 값을 보통 1.5이상으로 한다. 60°V-6 엔진에서는 좌우뱅크 보어끼리의 간섭 방지나 카운터 웨이트(R)가 큰 경우 λ값은 2 정도가 되는 경우도 많다.

이 λ치는 위에 설명한 칫수외에도 엔진성능에 중요한 관계가 있다. λ치가 작으면 즉, S에 비해 L이 작으면 스트로크 운동에 대한 커넥팅로드의 횡운동이 커지게 되므로 상하운동 하고 있는 피스톤의 힘이 크랭크가 회전하는 힘으로 전달되지 않고, 피스톤을 실린더보어

쪽으로 미는 비율이 커져서 마찰손실이 증가하고 횡방향 진동이 증가된다.
결국 커넥팅로드의 길이를 너무 짧게하는 것은 이득이 없으며, 특히, 고회전에서 영향이 크게 나타나므로 고회전형 엔진을 설계할 때는 주의할 필요가 있다.

■ 재료

단조스틸 또는, 주철이 일반적이지만, 강도면에서 유리한 단조품을 사용하는 경우가 많고, 소형차에서는 생산성 및 원가면에서 유리한 주조품을 많이 사용한다.

과거부터 레이싱용으로는 강도 및 중량 면에서 유리한 {티탄}재가 사용되어 왔지만 최근에는 혼다의 NSX같은 양산차량에도 티탄 커넥팅로드를 사용한다.

그러나 티탄은 철에 비해 대단히 고가이기 때문에 당분간은 특별히 고회전인 스포츠카용으로만 사용될 것 같다.

알루미늄 커넥팅로드는 티탄에 비해 매우 싸기 때문에, 금후 실용화 될 수 있을 것으로 보이지만 알루미늄은 단조보다 강도 및 강성측면에서 떨어지기 때문에 철로 만드는 경우보다 커야하며 소형화의 관점에서 좋지 않다.

■ 트러스트

대부분의 엔진에서 대단부에 설치되어 있으며 커넥팅로드 대단부 양면과 크랭크 핀의 양측에 설치된 플랜지에서 트러스트 압력을 받도록 한다.

그러나 벤츠에서는 트러스트를 받는 부분이 커넥팅로드 대단부가 아닌, 피스톤 핀 보스와 커넥팅로드 소단부에 만들어져 있다.

이 방식의 장점은 2가지인데 첫째는 커넥팅로드 대단부와 크랭크핀의 상대속도에 비해 피스톤핀 보스와 커넥팅로드 소단부의 상대속도가 작기 때문에 트러스트에 의한 마찰이 작다는것,

두 번째는 크랭크핀측에 트러스트를 위한 벽이 필요 없기 때문에, 크랭크 웨브에 불필요한 살이 필요 없게 된다는 것이다.

그러나, 피스톤핀 보스부의 알루미늄부분과 커넥팅로드의 철부분이 접촉하기 때문에 마모대책이 필요하고, 강제윤활을 위해서 커넥팅로드 대단부에서 소단부로 급유 통로가 필요하게 되는 단점도 있다.